МАЗ сегодня: производство, рынки сбыта, партнерства и перспективы

Минский автомобильный завод сегодня — это крупный производитель грузовой и пассажирской техники, который заметно отличается от МАЗа даже десятилетней давности. Предприятие постепенно обновляет модельный ряд, расширяет производство автобусов и электротранспорта, локализует компоненты вместе с российскими и китайскими партнерами и пытается уменьшить зависимость от одного рынка сбыта. При этом главными проблемами остаются высокая концентрация продаж в России, санкционные ограничения, жесткая конкуренция с российскими и китайскими производителями и растущий дефицит работников.

Что МАЗ представляет собой сейчас

ОАО «МАЗ» — управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ». Завод выпускает грузовые автомобили, седельные тягачи, самосвалы, шасси под специальную технику, автобусы, троллейбусы, электробусы, прицепы и полуприцепы. В последние годы заметная часть инвестиций направляется уже не просто на поддержание существующих производств, а на обновление технологической базы.

Один из наиболее крупных проектов последних лет — новый корпус автобусного завода, промышленное производство в котором началось в 2025 году. Его мощность составляет до 3 тыс. единиц пассажирской техники в год против примерно 1,5–1,8 тыс. на прежних мощностях. Площадь нового производства превышает 40 тыс. кв. м; здесь объединены сварка, окраска, сборка, диагностика и другие операции.

Для МАЗа это важный сдвиг: пассажирская техника становится одним из направлений, где завод имеет возможность расти быстрее традиционного грузового сегмента. Особенно это касается городских автобусов и электробусов.

Сколько людей работает на МАЗе

Актуальную на сентябрь 2026 года полную численность персонала предприятие в открытых источниках не публикует. Последняя найденная подробная кадровая структура относится к 2023 году. В отчете, составленном на основе данных предприятия, среднесписочная численность ОАО «МАЗ» составляла 15 193 человека. Из них 3 985 работников имели высшее образование, то есть примерно 26,2% коллектива. Еще 3 150 человек имели среднее специальное образование.

Поэтому корректнее говорить, что на основном предприятии работает порядка 15 тыс. человек, но выдавать 15 193 за точную численность 2026 года нельзя.

При этом кадровый вопрос сейчас становится для предприятия одной из заметных проблем. На 30 июня 2026 года в общереспубликанском банке вакансий для МАЗа и его подразделений было размещено 1 902 вакансии. Летом завод начал набирать работников и за пределами Беларуси: например, Агентство по миграции Узбекистана в июле сообщило о наборе на МАЗ 300 работников — слесарей, токарей, сварщиков, штамповщиков и специалистов литейного производства.

Где продается техника МАЗ

Главным внешним рынком предприятия остается Россия. Причем зависимость от него очень высокая.

Последняя найденная открытая детальная статистика МАЗа по конечным регионам продаж относится к 2024 году. Тогда предприятие реализовало 13 383 единицы техники. Распределение выглядело следующим образом:

Рынок	Единиц техники	Доля продаж
Россия	8 394	62,7%
Беларусь	4 759	35,6%
Другие страны СНГ	193	1,4%
Дальнее зарубежье	37	0,3%

Если считать только экспорт, без белорусского рынка, зависимость выглядит еще сильнее: около 97,3% экспортированных машин в натуральном выражении в 2024 году направлялось в Россию. В денежном выражении на российский рынок пришлось примерно 98,7% экспортной выручки МАЗа — $513,7 млн из $520,6 млн.

Это наиболее свежая открытая статистика, в которой можно достоверно посчитать доли. Более новой полной разбивки за 2025–2026 годы именно по отдельным странам в открытом доступе нет, поэтому приписывать Казахстану, Узбекистану, Никарагуа или другим рынкам условные проценты было бы некорректно.

Однако география поставок с тех пор действительно стала расширяться. МАЗ сообщает о контрактах и проектах в Узбекистане, Казахстане, странах Африки и Латинской Америки. В частности, в рамках крупного проекта было изготовлено 370 единиц техники для Никарагуа; в 2025 году туда отправлялись крупные партии самосвалов, тягачей, водовозов, бортовых и коммунальных машин. Завод также сообщал о завершении поставки 60 машин в Зимбабве.

Россия остается главным рынком, но ситуация там сложнее

В 2025 году российский рынок тяжелой коммерческой техники резко сократился. В целом продажи грузовиков в России уменьшились более чем вдвое. МАЗ реализовал там 3 274 грузовика, что на 42,8% меньше результата 2024 года. Продажи автобусов МАЗ оказались значительно устойчивее — 499 машин, снижение всего на 1%.

В 2026 году ситуация несколько изменилась. За январь–август в России было зарегистрировано 1 939 новых грузовиков МАЗ, лишь на 4,4% меньше, чем годом ранее, тогда как весь российский рынок грузовиков за тот же период сократился примерно на 15%.

Еще заметнее восстановление в пассажирском сегменте. За семь месяцев 2026 года в России было продано 362 автобуса МАЗ — в 2,6 раза больше, чем годом ранее.

Это показывает важную тенденцию: грузовой сегмент для МАЗа остается сложным и сильно зависит от экономической конъюнктуры России, тогда как городская пассажирская техника сейчас выглядит более динамичным направлением.

Ставка на электробусы

Одним из наиболее перспективных продуктов предприятия становится электрический городской транспорт. МАЗ совместно с российской компанией «Итэлма» разработал электробус МАЗ-303Е23 с компонентной базой Беларуси и России.

Практическим подтверждением спроса стал Санкт-Петербург. В 2026 году на маршруты города начала выходить партия из 100 электробусов МАЗ-303Е23. Петербургский перевозчик называет ее крупнейшей партией серийных электробусов белорусского производства для города. Часть компонентов, включая силовое оборудование, локализована в России.

Именно крупные муниципальные закупки автобусов, электробусов и троллейбусов способны обеспечить загрузку нового автобусного производства. Но здесь МАЗ конкурирует с НефАЗом, ЛиАЗом, КАМАЗом, Volgabus и китайскими производителями.

Партнерство с Россией становится глубже

МАЗ постепенно переходит от простой продажи готовой техники к совместным производственным проектам. Один из примеров — сотрудничество с Уфимским трамвайно-троллейбусным заводом. В Башкортостане подписано соглашение о создании совместного сборочного производства в особой экономической зоне «Алга». МАЗ поставляет платформы и компоненты для пассажирской электротехники, а российская сторона участвует в локализации конечного продукта.

Такой формат имеет для МАЗа практический смысл: локализованная в России машина получает лучшие возможности участия в российских государственных и муниципальных закупках.

Узбекистан — ставка на локальное производство

В феврале 2026 года МАЗ и узбекская компания UzBelMotors подписали соглашение о создании в Узбекистане совместного сборочного производства грузовой техники. Проект предусматривает не только сборку машин, но и постепенное увеличение локализации.

Это уже другая модель экспансии: не просто поставлять готовый грузовик из Минска, а закрепляться на рынке через местное производство, сервис и комплектующие. Для Центральной Азии такая схема может оказаться значительно устойчивее обычного экспорта.

Еще один новый рынок — Алжир

В конце 2025 года МАЗ заключил соглашение с алжирской компанией SFVUI, входящей в группу Ferrovial. Проект предусматривает создание в Алжире производства автобусов МАЗ. Алжирская сторона планирует организовать его на площадке в Уэд-эль-Берди.

Африканское направление для МАЗа интересно прежде всего спросом на относительно недорогую грузовую, коммунальную и пассажирскую технику. Но в отличие от российского рынка здесь необходимо практически с нуля строить дилерскую и сервисную инфраструктуру.

Китай остается важным технологическим партнером

Отдельное место занимает сотрудничество с китайской Weichai. Совместное предприятие «МАЗ-Вейчай» в индустриальном парке «Великий камень» было создано для производства дизельных двигателей. Партнерство позволяет МАЗу использовать локализованные в Беларуси силовые агрегаты вместо полной зависимости от импортируемых моторов.

Для нового поколения грузовиков вопрос локализации особенно важен. МАЗ работает над снижением зависимости от компонентов, поставки которых могут быть ограничены, и одновременно использует российские и китайские агрегаты.

Новая техника: МАЗ-Х и переход к следующему поколению грузовиков

Главный проект в магистральном сегменте — тягач МАЗ-Х. Машина создается как представитель нового поколения: новая кабина, повышенный уровень комфорта, электронные системы и более высокая локализация. Серийные продажи первоначально планировались на конец 2026 года. Производитель заявлял намерение довести локализацию к серийному выпуску до 85–90%.

От успеха этого проекта во многом зависит положение МАЗа в сегменте магистральных тягачей. Здесь конкуренция особенно жесткая: кроме КАМАЗа, на российском и евразийском рынках присутствуют SITRAK, Shacman, FAW, Dongfeng и другие китайские производители.

Санкции ограничивают часть потенциальных рынков

МАЗ находится под санкциями Европейского союза и США. В феврале 2025 года ЕС сохранил предприятие в санкционном перечне; завод также остается в списке SDN американского OFAC.

С коммерческой точки зрения это означает сложности с расчетами, западным оборудованием и комплектующими и фактически закрывает для предприятия значительную часть европейского и североамериканского рынка. Одновременно это ускорило переориентацию на Россию, Китай, Центральную Азию, Африку и Латинскую Америку.

Есть ли у МАЗа перспективы

Перспективы у предприятия есть, но модель развития изменилась. Вернуться к прежней схеме широкого экспорта на множество европейских рынков в нынешних условиях крайне сложно. Реалистичный сценарий — дальнейшее развитие внутри большого евразийского рынка, расширение локальной сборки за рубежом и рост в пассажирском транспорте.

Наиболее сильные точки сейчас — новый автобусный завод, электробусы, крупные муниципальные контракты в России, локализация производства в Узбекистане и Алжире и освоение новых рынков Африки и Латинской Америки. Одновременно слабым местом остается чрезвычайно высокая зависимость от российского рынка: еще по итогам 2024 года Россия обеспечивала почти 99% экспортной выручки МАЗа.

Поэтому главный показатель успешности МАЗа в ближайшие годы — не просто количество выпущенных машин. Гораздо важнее, сможет ли предприятие увеличить долю продаж за пределами России и Беларуси, сделать новые сборочные проекты коммерчески значимыми, вывести на рынок новое поколение грузовиков и одновременно решить проблему нехватки квалифицированных кадров. На середину 2020-х именно эти факторы определяют будущее завода гораздо сильнее, чем его прошлые производственные рекорды.