ММЗ уходит от европейских комплектующих: как такая политика повлияет на ресурс двигателя

Минский моторный завод заявил о практически полном переходе на комплектующие белорусского и российского производства. По словам генерального директора предприятия Александра Ботвинника, в зависимости от модели двигателя за пределами Беларуси и России сейчас закупаются только два-три компонента. Одним из наиболее заметных изменений стал отказ от европейской топливной аппаратуры — теперь ММЗ использует системы, произведенные в рамках белорусско-российской кооперации.

Для ММЗ это серьезное изменение технологической цепочки. Ранее предприятие много лет сотрудничало с Bosch: еще в 2007 году стороны заключили соглашение о стратегическом партнерстве, а системы Common Rail немецкого производителя использовались на двигателях экологических классов Euro 4 и Euro 5. В каталогах ММЗ встречаются насосы, форсунки и топливные рампы Bosch, а двигатель Д-262 мощностью 330 л.с. также оснащался немецкой системой Common Rail.

На первый взгляд, переход на комплектующие из Беларуси и России дает очевидные преимущества. Производитель меньше зависит от санкционных ограничений, валютных расчетов, сложной логистики и возможности внезапного прекращения поставок. Для заводов, использующих двигатели ММЗ, это означает более прогнозируемое снабжение, а в перспективе — более доступные запасные части и ремонт. Особенно это важно для сельскохозяйственной и коммунальной техники, где простой машины в течение нескольких недель из-за отсутствия одного узла иногда обходится дороже самого ремонта.

Однако количество локализованных деталей еще ничего не говорит о качестве конечного двигателя. В современном дизеле один высокотехнологичный узел способен определять характеристики всей силовой установки. Топливная система Common Rail работает с очень высоким давлением и должна с высокой точностью дозировать топливо в течение миллионов циклов. От характеристик форсунок, насоса, электронного управления и качества их изготовления зависят расход топлива, мощность, экологические показатели, запуск двигателя и в конечном счете его ресурс.

Именно поэтому замена Bosch или другого крупного международного поставщика на нового производителя требует не только создания совместимого изделия, но и длительной проверки его стабильности в реальной эксплуатации. Сделать форсунку, которая будет работать на испытательном стенде, и обеспечить одинаковый ресурс десятков тысяч серийных форсунок — разные инженерные задачи. Сам ММЗ ранее проводил длительные испытания новых двигателей: отдельные образцы семейства Д-262 проходили несколько тысяч моточасов эксплуатационных испытаний перед окончательным внедрением.

Пока в открытых сообщениях о переходе на белорусско-российскую компонентную базу нет сравнительной статистики ресурса новой топливной аппаратуры и использовавшихся ранее европейских систем. Не названы также показатели отказов, расхода топлива после замены компонентов и стоимость эксплуатации двигателя на протяжении всего жизненного цикла. Поэтому оценивать результат перехода только по доле локализованных деталей преждевременно.

Есть и более широкий экономический эффект. Доступность сравнительно недорогих двигателей и запчастей может позволить предприятиям дольше эксплуатировать существующий парк тракторов, комбайнов, автобусов и другой техники. В краткосрочной перспективе это плюс: не требуется срочно закупать дорогостоящие новые машины, снижаются валютные расходы, проще организовать ремонт.

Но та же особенность способна законсервировать старение парка. Если предприятия получают возможность многократно ремонтировать уже морально устаревшую технику, стимул к ее замене снижается. В результате экономика может экономить на первоначальных инвестициях, но одновременно нести дополнительные расходы из-за более высокого расхода топлива, меньшей производительности, частых ремонтов и простоев.

Особенно чувствительным вопрос качества становится для сельского хозяйства. Поломка трактора в середине посевной или комбайна во время уборочной измеряется уже не стоимостью одной форсунки или насоса. Потери возникают из-за простоя всей машины и нарушения технологических сроков. Поэтому более дешевый и доступный двигатель оказывается экономически выгодным только при условии, что ресурс его ключевых агрегатов остается сопоставимым с прежним.

С другой стороны, локализация действительно может дать ММЗ возможность быстрее дорабатывать компоненты под собственные двигатели и меньше зависеть от стандартных решений внешнего поставщика. Российские предприятия давно выпускают топливную аппаратуру для ММЗ, ЯМЗ, КамАЗа и других дизелей, поэтому речь не идет о создании отрасли с нуля. На рынке присутствуют, в частности, ЯЗДА и АЗПИ, продукция которых применяется на различных семействах дизельных моторов.

Тем не менее окончательный результат нынешнего перехода станет понятен не по проценту отечественных деталей, а через несколько лет эксплуатации. Для покупателей техники будут иметь значение гораздо более простые показатели: сколько двигатель проходит до серьезного ремонта, как часто выходят из строя форсунки и насосы, насколько стабилен расход топлива и сколько машина в итоге стоит владельцу за весь срок службы.

ММЗ решил одну важную задачу — снизил зависимость от европейских поставщиков. Теперь предстоит более сложная: доказать, что замена поставщика не приведет к снижению ресурса двигателей. Если новые компоненты окажутся сопоставимыми по надежности с прежними, локализация действительно даст экономический эффект. Если же более низкая цена закупки обернется дополнительными ремонтами и простоями, первоначальная экономия довольно быстро перейдет со счетов завода в расходы владельцев техники.

Читайте также: Предприятие «Экран» в Борисове расширяет производство автомобильной электроники